Élen jár a magyar vasút az újrahasznosításban: Hadházy Ákos tett feljelentést költségvetési csalás gyanúja miatt, azt mondja, a sokmilliárdos beruházáshoz használt, 40 éves síneket is beépítettek, a sínalapba pedig silány minőségű használt anyagokkal ütötték fel a jó minőségű andezit követ, építési törmeléket, kavicsot és cserepeket is találtak az ágyazatban, amelyek egyértelműen nem felelnek meg az előírt követelményeknek.

Sajátos módon a NAV nem találta nyomozásra méltónak az esetet, indoklásuk szerint a feltárt szabálytalanságok mellett Hadházy „más konkrét tényt, körülményt sem a bűncselekmény elkövetésére, sem a költségvetést ért vagyoni hátrány összegére vonatkozóan nem közölt”, illetve a „Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztérium, valamint a MÁV jelezte, hogy minden rendben van”.

Itt arról a Budapest–Belgrád-vasútvonalról beszélünk, amelynek a felújítására kínai hitelt vett fel a magyar és a szerb kormány, és évszázadokra eladósítják ezzel az országaikat. És érdekes módon ehhez a beruházáshoz „a Dolomit Kft.-től rendeltek építőanyagot 2022-ben és 2023-ban is. Orbán Győző cége ebben két évben kiugróan magas árbevételt ért el, a bányászati szektorban működő többi céghez képest is.”

A legdrágább vasút

A szerb és magyar fővárosokat összekötő vonal teljes hossza 350 kilométeres, ennek a magyarországi szakasza közel 160 km és olyan nagyvárosokat köt érint, mint a vajdasági Újvidék. A felújítás költségeit 2015 júniusában a magyar kormányzat 472 milliárd forintra becsülte, ekkor még úgy volt, hogy két év múlva átadják. De a tender győzetés is csak újabb két évvel később, 2019-ben hirdették ki, ekkor már 700-750 milliárd forint közötti várható költséget becsültek. Eddigre a kilométerenkénti költség már 4,5 milliárd forintra rúgott, az átlagos magyarországi felújítások háromszorosa volt. A vonal magyarországi szakasza azóta sem működik, az idén 2025 márciusi kommünikék 2025 végére, 2026 elejére becsülik az átadást, bár ennek egyelőre nem sok jele mutatkozik

Szerbhorvát György korábbi Átlátszós riportjában a szülőfaluja, Kishegyes felújítási munkálatait követi közelről.

Ahogyan Szerbhorvát írja:

„Az összeg 85 százalékát kínai hitelből fizetik, de a szerződést 10 évre titkosították. A kivitelezést kínai vállalatok végzik, de alvállalkozóként részt vesznek benne Mészáros Lőrinc cégei is. A szerbek is kínai hitelt vettek fel a projektre, de náluk sokkal olcsóbb a beruházás. Magyarországon nagyjából 4,2 milliárd forintnyi kínai hitelből épül egy kilométer, Szerbiában viszont csak 2,6 milliárdból” – ez utóbbit  a 444 derítette ki a szerb hitelszerződések alapján.

Ennek az elátkozott vasútvonalnak az elsődleges célja sohasem az utasforgalom volt, hanem az ázsiai áruk teherszállítása a pireuszi kikötőből európai piacokra, ami kínai befektetők és európai kereskedelmi szereplők számára is vonzó lehetőséget jelent. A személyforgalom évtizedes megbénítása többek között azzal is jár, hogy csúcsidőszakban akár 12 órákat is várakozhatnak az átkelésre a szerb-magyar határon utazók. A rendszeres ingázók, köztük nagyon sok vajdasági magyar is mobilapplikációkban és facebook csoportokban cserél információt arról, melyik átkelőhelyen épp mennyit kell rostokolni.

Ahogyan a Várkert Bazárt, úgy az Újvidék és Belgrád közötti vasúti viszonylatot is többször adták át, előfordult, hogy az átadóra összedobott dolgokat utólag vissza kellett bontani – írja Maja Vujović, az Europrospects szerbiai tudósítója.

Fals siker

Az utasforgalom 2022 márciusában indult meg, ekkor a szerb és a magyar miniszterelnök együtt csihuhúzott ünneplésképpen. Sokan kongatták a vészharangot a beruházással kapcsolatban már a munkálatok közben is, tavaly ősszel pedig az újvidéki tragédia tette fel a pontot az i-re.

November 1-jén ugyanis leszakadt a frissen felújított vasútállomás előteteje, ezzel 16 ember életét követleve, és sokaknak súlyos sérüléseket okozva. Szeribában azóta is tartanak a tüntetések és intézményfoglalások, a kormányzat pedig egyre eszkalálja a demonstrálókkal szembeni erőszakot. A résztvevő közalkalmazottak fizetését visszatartják és kirúgással fenyegetnek mindenkit, aki a tiltakozásokat vezető diákokat támogatja. A rendőrség hangfegyvert vetett be a tiltakozókkal szemben, videón látszik, ahogy belehajottak a tömegbe, augusztusban egy nagyobb megmozduláson pedig már kiskamaszokat is megvertek a rendőrök.

A baleset után a romokat nagyon hamar elszállították egy szeméttelepre, amivel ellehetetlenítették az újvidéki állomás kivizsgálását. A negydemilliós nagyváros vonatforgalmát pedig áthelyezték a Duna túlpartjára, a tizennégyezres lakosú Péterváradra, ahol ennek köszönhetően állandósult a forgalmi káosz.

Ez a kínai hitelből elbaltázott szerb-magyar beruházás nem csak azért különösen keserű, mert sok határon túli magyarnak megnehezíti az életét, hanem azért is, mert valószínűleg lett volna rá alteratíva, ugyanis vasúti beruházásokra jelentős európai uniós források állnak rendelkezésre – Magyarország számára éppúgy, mint a tagállam-jelölti státuszban lévő Szerbia számára is. Az unió évtizedek óta önti a pénzt a vasútfejlesztésbe, nem csak infrastruktúra újításra és építésre, de kutatásra is. Az Európai Vasúti Ipari Szövetség, az UNIFE most például hárommilliárd eurót kapott kutatásra, amelynek az egyik központi feladata az, hogy megteremtse a lehetőséget a különböző országok különböző ipari szabványai között.

És erre nagy szükség is van, mert Európa-szerte számos vasúti szabvány ütközik egymásba, sőt, még egy egységesen átjárható jegyvásárlási rendszer sem létezik, ami jelentős versenyhátrányba hozza a vonatokat a repülőkhöz képest.

Vendégek

A mai adásban egy magyar vlogger, egy angol vasúti kampányos és két hejbéli, vajdasági szerb tárgyalják meg, hol siklott ki az európai vasútfejlesztés.

Kovács Ádám az Adamsomething youtube csatorna vloggere, programozóból lett hobbi-urbanista aki Csehország és Németország között ingázik. Videó-esszéiben több mint 1 millió háromszázezer követőjét oktatja várostervezésről. Ádám online vett részt a beszélgetésben, de a lenyűgöző német internetkapcsolata sajnos cserben hagyott minket egy ponton, ezért az ő képe nem mindig műödik. A technikai gondokért elnézést kérünk.

Ádám egyik friss videója éppen a MÁV tragikus leromlásáról szól:

Bojan Pajtić 12 évig volt a Vajdasági Autonóm Terület kormányzója. 2016-ig az akkori legnagyobb ellenzéki párt, a Szerb Demokrata Párt elnöke volt. Pajtic jelenleg az Újvidéki Egyetemen tanít jogot.

Jon Worth független kampányosként az európai vasutak fejlesztéséért küzd és ezekről ír. #CrossBorderRail azaz határokon átível vasút című kampánya során a kontinens nemzetközi vasútvonalait kutatja és ajánlásokat tesz az Európai Unió felé. John Dél-Franciaországból jelentkezett be a beszélgetésbe.

Maja Vujović az Europrospects szerbiai tudósítója Újvidéken él és dolgozik, a Budapest-Belgrád vasúti fejlesztésről és az újvidáki vasútállomás tragédiájáról szóló részletes cikkét linkeljük a leírásbab azok számára, akik többet szeretnének tudni erről a rémregényről.

A beszélgetés házigazádája az újvidéki Foto Storm Media Podcast Stúdió az újvidéki Opens Ifjúsági Központ jóvoltából. A riportképeket Belgrádból, Újvidékről, Kishegyesről az Átlátszó videórovat vezetője, Pápai Gergő készítette, a többi vonatos és szerbiai riportját is megnézhetitek az Átlátszó csatornáján.

Tiszta viszonyok

Ez a műsor az Eurozine és a Display Europe produkciója. Média partnerekink a bécsi Okto TV és Magyarországon az Átlátszó.

Ez a talk show az Európai Unió és az Európai Kulturális Alapítvány társfinanszírozásával készül.

Fontos, hogy a kifejtett nézetek és vélemények a megszólalók és a szerzők sajátja, és nem feltétlenül tükrözik az Európai Unió vagy az Európai Oktatási és Kulturális Végrehajtó Ügynökség (EACEA) véleményét. Sem az Európai Unió, sem az EACEA nem tehető felelőssé értük.

Köszönjük az Újvidéki Foto Storm Media Podcast Stúdiónak és az Opens Ifjúsági Központnak, hogy vendégül látott minket!